Мнение: Обновление локомотивного парка идет ниже требуемого уровня
Подписаться на разделВ рамках II Международного форума "Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса" руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом "О новых подходах к формированию инвестиционной программы обновления парка локомотивов".
В начале своего выступления Владимир Савчук рассказал собравшимся о текущем состоянии основных фондов железнодорожного транспорта. По словам докладчика, в настоящее время в той или иной степени есть ясность по поводу решения проблемы износа по двум сегментам: инфраструктура и вагоны. Касательно инфраструктуры была разработана концепция регуляторного контракта и в 2012-2013 годах будут запущены пилотные проекты.
Относительно вагонов было принято решение достичь снижения степени износа путем привлечения частных инвестиций. Как отмечает Владимир Савчук, цель была достигнута и вагонный парк был обновлен, но появились побочные негативные эффекты: рост порожнего пробега, простоев и оборота вагонов, в результате - рост спроса на новые вагоны, вызванный не только ростом грузовой базы, но и снижением эффективности их использования, а также рост цен на новые вагоны, ставок операторов и стоимости перевозки для грузовладельцев.
В то же время, по словам докладчика, ясности по решению проблемы с износом и дефицитом локомотивов пока нет. Степень износа локомотивного парка остается высокой, а вследствие сдерживания роста тарифов объема инвестиционной программы ОАО "РЖД" не хватает на обновление парка необходимыми темпами. Согласно планам Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года необходимо обновить около 20 000 локомотивов на сумму около 1 трлн рублей. Но, как отметил докладчик, уже на начало 2012 года отставание от плановых показателей составляет 5 300 локомотивов, и при сохранении сложившихся темпов закупок к 2015 году отставание может составить 7 300 локомотивов.
По расчетам докладчика, за период 2015-2030 отставание составит дополнительно 5 250 локомотивов или 50% (12 550 локомотивов) от показателей Стратегии 2030, что составляет более 600 млрд руб. В настоящее время дефицит закупок компенсируется программой модернизации локомотивов с "отодвиганием" закупок новых локомотивов на более позднее время. Таким образом, как отметил Владимир Савчук, размер инвестиционной программы на железнодорожном транспорте в части обновления локомотивов требует удвоения, т.е. дополнительных 30-40 млрд. руб.
Владимир Савчук сообщил аудитории о возможных механизмах финансирования инвестиционной программы в отрасли по обновлению локомотивного парка. Докладчик выделил три способа привлечения средств:
дополнительная индексация тарифа на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО "РЖД";
привлечение частных инвестиций (по аналогии с вагонным парком);
государственные целевые субсидии (по аналогии с инфраструктурой).
По словам Владимира Савчука, в среднесрочной перспективе будет невозможно поднять регулируемый тариф на уровень, требуемый для обновления локомотивного парка (около 3-4 п.п. дополнительной индексации), в связи с чем необходимо рассматривать два других варианта.
Как отметил докладчик, в случае применения варианта с привлечением частных инвестиций через создание института частных перевозчиков или владельцев/лизинговых компаний, учитывая имеющийся опыт работы частных компания в сфере грузовых вагонов, можно ожидать существенного роста транспортной нагрузки на грузовладельцев. При этом, в случае с частными перевозчиками будет обновлено не более 2-3% от потребного объёма новых локомотивов.
Если решать вопрос финансирования только за счёт государственных субсидий, то их размер ежегодно должен составлять порядка 30-40 млрд руб. в ценах 2012 года.
Владимир Савчук резюмировал, что необходимо создание инструмента, который мог бы показать государству положительные и отрицательные эффекты от каждого возможного варианта финансирования обновления парка локомотивов и последствия для экономики сохранения дефицита инвестиций в локомотивном хозяйстве железнодорожного транспорта общего пользования.
В заключение своего выступления Владимир Савчук представил предложения по изменению принципов формирования инвестиционной программы в части обновления парка локомотивов. По словам докладчика, необходимо:
изменить принцип формирования инвестиционной программы в сторону ориентации на потребности, а не возможности;
ввести проектный принцип формирования инвестиционной программы в части обновления парка локомотивов с привязкой к полигонам курсирования и расчётом совокупных эффектов по каждому проекту (полигону) (по аналогии с существующим принципом при формировании инвестиционной программы в части обновления инфраструктуры);
скоординировать проекты обновления локомотивного парка с проектами обновления инфраструктуры и регуляторным (сетевым) контрактом;
предоставить государству варианты "развилок" в части использования различных источников финансирования инвестиционной программы на основе оптимизации положительных и отрицательных эффектов для государства и экономики;
сбалансировать объёмы закупок локомотивов и программ модернизации на основе стоимости жизненного цикла эксплуатируемых локомотивов и объёмов финансирования.
Владимир Савчук отметил, что реализация данных принципов позволит государству принимать решения в части обновления парка локомотивов опираясь на расчёты и оценки, учитывающие положительные и отрицательные последствия.
В начале своего выступления Владимир Савчук рассказал собравшимся о текущем состоянии основных фондов железнодорожного транспорта. По словам докладчика, в настоящее время в той или иной степени есть ясность по поводу решения проблемы износа по двум сегментам: инфраструктура и вагоны. Касательно инфраструктуры была разработана концепция регуляторного контракта и в 2012-2013 годах будут запущены пилотные проекты.
Относительно вагонов было принято решение достичь снижения степени износа путем привлечения частных инвестиций. Как отмечает Владимир Савчук, цель была достигнута и вагонный парк был обновлен, но появились побочные негативные эффекты: рост порожнего пробега, простоев и оборота вагонов, в результате - рост спроса на новые вагоны, вызванный не только ростом грузовой базы, но и снижением эффективности их использования, а также рост цен на новые вагоны, ставок операторов и стоимости перевозки для грузовладельцев.
В то же время, по словам докладчика, ясности по решению проблемы с износом и дефицитом локомотивов пока нет. Степень износа локомотивного парка остается высокой, а вследствие сдерживания роста тарифов объема инвестиционной программы ОАО "РЖД" не хватает на обновление парка необходимыми темпами. Согласно планам Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года необходимо обновить около 20 000 локомотивов на сумму около 1 трлн рублей. Но, как отметил докладчик, уже на начало 2012 года отставание от плановых показателей составляет 5 300 локомотивов, и при сохранении сложившихся темпов закупок к 2015 году отставание может составить 7 300 локомотивов.
По расчетам докладчика, за период 2015-2030 отставание составит дополнительно 5 250 локомотивов или 50% (12 550 локомотивов) от показателей Стратегии 2030, что составляет более 600 млрд руб. В настоящее время дефицит закупок компенсируется программой модернизации локомотивов с "отодвиганием" закупок новых локомотивов на более позднее время. Таким образом, как отметил Владимир Савчук, размер инвестиционной программы на железнодорожном транспорте в части обновления локомотивов требует удвоения, т.е. дополнительных 30-40 млрд. руб.
Владимир Савчук сообщил аудитории о возможных механизмах финансирования инвестиционной программы в отрасли по обновлению локомотивного парка. Докладчик выделил три способа привлечения средств:
дополнительная индексация тарифа на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО "РЖД";
привлечение частных инвестиций (по аналогии с вагонным парком);
государственные целевые субсидии (по аналогии с инфраструктурой).
По словам Владимира Савчука, в среднесрочной перспективе будет невозможно поднять регулируемый тариф на уровень, требуемый для обновления локомотивного парка (около 3-4 п.п. дополнительной индексации), в связи с чем необходимо рассматривать два других варианта.
Как отметил докладчик, в случае применения варианта с привлечением частных инвестиций через создание института частных перевозчиков или владельцев/лизинговых компаний, учитывая имеющийся опыт работы частных компания в сфере грузовых вагонов, можно ожидать существенного роста транспортной нагрузки на грузовладельцев. При этом, в случае с частными перевозчиками будет обновлено не более 2-3% от потребного объёма новых локомотивов.
Если решать вопрос финансирования только за счёт государственных субсидий, то их размер ежегодно должен составлять порядка 30-40 млрд руб. в ценах 2012 года.
Владимир Савчук резюмировал, что необходимо создание инструмента, который мог бы показать государству положительные и отрицательные эффекты от каждого возможного варианта финансирования обновления парка локомотивов и последствия для экономики сохранения дефицита инвестиций в локомотивном хозяйстве железнодорожного транспорта общего пользования.
В заключение своего выступления Владимир Савчук представил предложения по изменению принципов формирования инвестиционной программы в части обновления парка локомотивов. По словам докладчика, необходимо:
изменить принцип формирования инвестиционной программы в сторону ориентации на потребности, а не возможности;
ввести проектный принцип формирования инвестиционной программы в части обновления парка локомотивов с привязкой к полигонам курсирования и расчётом совокупных эффектов по каждому проекту (полигону) (по аналогии с существующим принципом при формировании инвестиционной программы в части обновления инфраструктуры);
скоординировать проекты обновления локомотивного парка с проектами обновления инфраструктуры и регуляторным (сетевым) контрактом;
предоставить государству варианты "развилок" в части использования различных источников финансирования инвестиционной программы на основе оптимизации положительных и отрицательных эффектов для государства и экономики;
сбалансировать объёмы закупок локомотивов и программ модернизации на основе стоимости жизненного цикла эксплуатируемых локомотивов и объёмов финансирования.
Владимир Савчук отметил, что реализация данных принципов позволит государству принимать решения в части обновления парка локомотивов опираясь на расчёты и оценки, учитывающие положительные и отрицательные последствия.
| Источник: | И-Маш |
| Учетная запись: | МашПорт.ru |
| Дата: | 16.03.12 |
