Практика обмена авиакомпонентами в России не отлажена
Подписаться на разделЗаместитель гендиректора - директор центра дистрибуции АСЦ холдинга "Авиационное оборудование" Кирилл Крупнов рассказал о вопросах создания современной системы послепродажного обслуживания для российских эксплуатантов воздушных судов иностранного производства и отечественных самолетов нового поколения.
B 2013 году объем пассажирских авиаперевозок в России, согласно отчету Росавиации, увеличился на 14% по сравнению с 2012 годом. По данным ведомства, услугами отечественных авиаперевозчиков в прошлом году воспользовалось 84,4 млн пассажиров. Растущий пассажиропоток стимулирует российские авиакомпании пополнять и обновлять свой парк за счет новейших самолетов российского и зарубежного производства. По прогнозам экспертов ICAO, для удовлетворения потребностей рынка к 2020 году российским компаниям понадобится не менее 640 новых самолетов, более 50% которых составят российские лайнеры нового поколения.
Для растущего парка пассажирской авиации в России необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания (ППО) самолетов российского и иностранного производства, обеспечивающую одинаково высокий уровень сервиса как для перспективных российских самолетов серии Sukhoi Superjet 100, так и для самолетов Boeing и Airbus нового поколения. К 2020 году рынок дистрибуции запчастей и комплектующих вырастет более чем в полтора раза - с 300 до 500 млн долларов.
Сегодня ряд российских компаний, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, успешно развивает сервисы для самолетов иностранного производства. Многое делается для приведения правил и норм российского законодательства в соответствие с мировыми стандартами авиационного обслуживания.
Однако остается много нерешенных вопросов в области материально-технического обеспечения. Более 90% компонентов и расходных материалов для самолетов иностранного производства, эксплуатирующихся в России, российские авиапредприятия приобретают сейчас у зарубежных поставщиков. Это обусловлено не только низкими ценами, но и принципами и условиями договорных отношений, которые включены во внешнеэкономические договоры.
Юрисдикция подобных договоров, как правило, - территория иностранного государства, что позволяет российским предприятиям заключать сделки в рамках зарубежного законодательства.
В данном случае речь идет о возможности осуществлять поставку авиационных блоков, узлов и агрегатов как в рамках индивидуального обмена (один на один), так и на условиях доступа к возвратно-обменному фонду (пулу). Основной принцип подобного обмена заключается в том, что поставщик предоставляет авиакомпании исправный компонент до того, как авиакомпания возвращает взамен неисправный, что позволяет сократить срок простоя самолета.
Возможность использовать услугу по обмену компонентами позволяет авиаперевозчикам не отвлекать денежные средства на формирование своих собственных запасов.
Отсутствие в действующем российском законодательстве правовой основы для обмена товаром без определения его стоимости и с переходом права собственности не позволяет использовать подобную схему между двумя резидентами в России. В результате российские авиакомпании предпочитают пользоваться услугами иностранных провайдеров, которые, получив взамен неисправный компонент, производят его ремонт в своих ремонтных мастерских за рубежом. Это положение также сдерживает темпы роста отечественных предприятий по ТОиР.
Создание условий для организации обмена компонентами в России даст возможность для развития отечественной системы материально технического обеспечения, которая может стать универсальной для эксплуатантов и российских и зарубежных ВС.
B 2013 году объем пассажирских авиаперевозок в России, согласно отчету Росавиации, увеличился на 14% по сравнению с 2012 годом. По данным ведомства, услугами отечественных авиаперевозчиков в прошлом году воспользовалось 84,4 млн пассажиров. Растущий пассажиропоток стимулирует российские авиакомпании пополнять и обновлять свой парк за счет новейших самолетов российского и зарубежного производства. По прогнозам экспертов ICAO, для удовлетворения потребностей рынка к 2020 году российским компаниям понадобится не менее 640 новых самолетов, более 50% которых составят российские лайнеры нового поколения.
Для растущего парка пассажирской авиации в России необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания (ППО) самолетов российского и иностранного производства, обеспечивающую одинаково высокий уровень сервиса как для перспективных российских самолетов серии Sukhoi Superjet 100, так и для самолетов Boeing и Airbus нового поколения. К 2020 году рынок дистрибуции запчастей и комплектующих вырастет более чем в полтора раза - с 300 до 500 млн долларов.
Сегодня ряд российских компаний, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, успешно развивает сервисы для самолетов иностранного производства. Многое делается для приведения правил и норм российского законодательства в соответствие с мировыми стандартами авиационного обслуживания.
Однако остается много нерешенных вопросов в области материально-технического обеспечения. Более 90% компонентов и расходных материалов для самолетов иностранного производства, эксплуатирующихся в России, российские авиапредприятия приобретают сейчас у зарубежных поставщиков. Это обусловлено не только низкими ценами, но и принципами и условиями договорных отношений, которые включены во внешнеэкономические договоры.
Юрисдикция подобных договоров, как правило, - территория иностранного государства, что позволяет российским предприятиям заключать сделки в рамках зарубежного законодательства.
В данном случае речь идет о возможности осуществлять поставку авиационных блоков, узлов и агрегатов как в рамках индивидуального обмена (один на один), так и на условиях доступа к возвратно-обменному фонду (пулу). Основной принцип подобного обмена заключается в том, что поставщик предоставляет авиакомпании исправный компонент до того, как авиакомпания возвращает взамен неисправный, что позволяет сократить срок простоя самолета.
Возможность использовать услугу по обмену компонентами позволяет авиаперевозчикам не отвлекать денежные средства на формирование своих собственных запасов.
Отсутствие в действующем российском законодательстве правовой основы для обмена товаром без определения его стоимости и с переходом права собственности не позволяет использовать подобную схему между двумя резидентами в России. В результате российские авиакомпании предпочитают пользоваться услугами иностранных провайдеров, которые, получив взамен неисправный компонент, производят его ремонт в своих ремонтных мастерских за рубежом. Это положение также сдерживает темпы роста отечественных предприятий по ТОиР.
Создание условий для организации обмена компонентами в России даст возможность для развития отечественной системы материально технического обеспечения, которая может стать универсальной для эксплуатантов и российских и зарубежных ВС.
| Источник: | Mашиностроительный портал |
| Учетная запись: | МашПорт.ru |
| Дата: | 19.02.14 |
